Fdot moving average

Tamanho e peso do caminhão MAP-21 Comprehensive Truck Size and Weight Limits Estudo O estudo avaliará e comparará as diferenças entre os caminhões carregados ou abaixo dos limites atuais de tamanho e peso do caminhão Federal para aqueles que operam além desses limites. Leia mais sobre o estudo e os marcos e horários do projeto em ops. fhwa. dot. gov/ freight / sw / map21tswstudy / index. htm O interesse federal na preservação de rodovias remonta à promulgação da Lei Federal de Auxílio de 1956, que Autorizou o Sistema de Estradas Interestadual e de Defesa. Para preservar a infra-estrutura das Nações Unidas e manter os caminhões e ônibus movendo-se eficientemente, os estados devem garantir que os veículos comerciais obedecem aos padrões federais de tamanho e peso. A FHWA é responsável por certificar a conformidade do estado com os padrões federais. Este site fornece uma fonte pronta de informações sobre padrões e diretrizes federais, atividades de fiscalização do estado, requisitos de relatórios e contatos. Para obter ajuda para permitir perguntas em situações de emergência, incluindo Permissões Especiais Durante Períodos de Emergências Nacionais, entre em contato com John Berg pelo telefone (608) 829-7508. Federal Regulamentos Relatórios para o Congresso Outros recursos Estados e FHWA Divisão Escritórios Contatos Gerência de Frete e Funcionários Pessoal John Berg Especialista de Transporte, Tamanho de Caminhão e Programa de Peso 608-829-7508 John. Bergdot. gov Tom Kearney Caminhão Tamanho e Peso Estudo 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov Você pode precisar do Adobe174 Reader174 para visualizar os PDFs nesta página. Florida Departamento de Transporte (FDOT) Expresso Toll Lane Modelagem Workshop Revisão Peer Review 3.0 FDOTs Corrente Managed Lane Modelagem prática A sessão da manhã apresentou uma introdução ao FDOT processo global para o desenvolvimento do projeto seguido por apresentações discutir FDOTs experiência na avaliação de pistas gerenciadas. Os tópicos da apresentação incluíram: um briefing sobre os processos de desenvolvimento e avaliação de projetos da Flórida, a evolução da aplicação de modelagem de pedágio de FSUTMS nas três fases de abordagens de tráfego I-95 Express Lane para abordagens de análise operacional de trânsito e TampR e um briefing Sobre estratégias de análise de risco aplicadas em estudos TampR. Juntas, essas apresentações forneceram um contexto para discussões mais adiante no workshop sobre melhores práticas e passos para avançar. 3.1 Processo de Desenvolvimento de Projetos e Avaliação A Flórida segue o processo de planejamento federal, que começa com as Organizações de Planejamento Metropolitano (MPOs) preparando um plano de transporte de longo alcance (LRTP) seguindo o processo de planejamento 3-C. Cada LRTP cobre uma extensão de 20 anos. Na Flórida, a lista LRTP de projetos de melhoria necessários é priorizada considerando os benefícios ea viabilidade de custos. A lista de melhorias de LRTP é usada pelo MPO e pelo FDOT para desenvolver o Programa de Melhoramento do Transporte (TIP), que consiste em um programa de cinco anos de projetos de que um ano é atual e quatro são propostos. A cada ano, o TIP é modificado adicionando um quinto ano novo e avançando o primeiro de seus anos futuros ao status atual. Conforme mencionado no MPO Program Management Handbook (2017), cada MPO realiza três grandes atividades de trabalho: O desenvolvimento e manutenção da LRTP que não se refere a um horizonte de planejamento de 20 anos. A atualização e aprovação do Programa de Melhoria do Transporte (TIP), um programa de cinco anos para melhoria de rodovias e trânsito. O FDOT também estabeleceu um processo de Tomada de Decisão de Transporte Eficiente (ETDM) que inclui fases de planejamento, programação, desenvolvimento e ambientais da implementação do projeto. Estas fases da implementação do projeto estão ilustradas na Figura 3. Figura 3: Processo FDOT ETMD Estas atividades tradicionais foram colocadas em uma matriz, mostrada na Tabela 2, e apresentada por Hugh Miller durante a apresentação introdutória das oficinas. As questões envolvidas no processo de desenvolvimento do projeto Floridas são bem conhecidas pelo pessoal do FDOT e pelos consultores de apoio. As entregas de produtos têm nomes específicos e os marcos são bem estabelecidos para a conclusão dos projetos. Para os projetos de rodovias tradicionais, os modelos de demanda utilizados para as previsões dos projetos e os procedimentos de análise operacional do tráfego foram bem estabelecidos e são atualizados regularmente. Ao adicionar projetos de carris expressos, os distritos do FDOT lidaram com procedimentos de modelagem de demanda mais complexos e procedimentos de análise de tráfego mais complexos (como microsimulação), bem como cálculos de viabilidade financeira que exigem estudos TampR. Tabela 2: Processo de Desenvolvimento de Projetos FDOT 3.2 Uso de SERPM para Pistas Expressas I-95 A modelagem de demanda de viagem realizada até o momento para projetos de faixa expressa foi concluída como parte do processo de desenvolvimento do projeto FDOT. Cada projeto faz aprimoramentos para a versão mais recente do modelo de demanda de viagens regionais MPO. A decisão de quais aprimoramentos a serem feitos foi deixada à discrição do consultor que realizou o trabalho com a contribuição da equipe de modelagem do Distrito. No caso do I-95 Express Lanes Study, Ken Kaltenbach descreveu a evolução das abordagens de modelagem utilizadas como o projeto avançado da Fase I inicial para as extensões Fase II e Fase III das faixas expressas. Durante a Fase I, foi realizada uma análise da demanda para o I-95 Express utilizando o parâmetro CTOLL tradicional dentro do processo de atribuição de FSUTMS padrão. Isto foi feito devido a restrições de tempo severas, e usou uma função de pedágio dinâmica com base no valor de volume da via expressa para a capacidade para determinar o pedágio. Na Fase II, o Estudo de Planejamento do Corredor I-95, foi implementado um modelo de escolha logit binário para roteamento com rodovia / roteamento não-rodoviário durante a rodovia. Isto foi combinado com um feedback mais amplo e o uso de um modelo de subárea para reduzir o tamanho da rede. Este estudo examinou a viabilidade de veículos de alta ocupação (HOV) e alta ocupação pedágio (HOT) pistas para 63 milhas entre Griffin Road e Indiantown Road. Por fim, na Fase III do Estudo de Desenvolvimento de Projetos e Meio Ambiente I-95 (PDampE), foi utilizada uma versão aprimorada do modelo de estudos anteriores, retendo o modelo de escolha binária implementado na fase de atribuição, mas refinando os parâmetros do modelo para aumentar a sensibilidade às mudanças nas portagens E tempos de viagem. A Figura 4 ilustra as três fases da Análise I-95 Express. Figura 4: Fluxograma de Análise do I-95 Express Fonte: Estudo de Planejamento do Corredor I-95: viabilidade da via lida, FDOT Distrito 4, julho de 2017 3.3 I-95 Express Análise Operacional Com relação à análise de tráfego para a Fase I - , David Stroud descreveu como a análise de tráfego baseada no Software Manual de Capacidade Rodoviária (HCS) no PDAMPE e no Relatório de Análise Operacional de Intercâmbio (IOAR) não forneceu uma avaliação suficiente das complexas manobras de tecelagem de tráfego associadas às faixas geridas. Ele explicou que a seleção de uma abordagem de microsimulação (usando CORSIM) como a ferramenta de análise de tráfego foi baseada na necessidade de avaliar a complexidade do sistema de transporte associada com a adição de um sistema de pistas administradas com toques para o sistema interestadual congestionado e geométricamente congestionado. Uma equipe de especialistas técnicos da Divisão da Flórida do FHWA, do Escritório Central do FDOT e do Escritório Distrital do FDOT reuniu-se regularmente para discutir a aplicação das diretrizes e procedimentos de microsimulação do Volume IV da FHWA Traffic Analysis Toolbox (TAT) ao projeto e resolver questões técnicas. Os principais desafios abordados durante essas reuniões foram: a seleção adequada de limites temporais e espaciais de codificação precisa e consistente de 24 quilômetros centrais de auto-estrada, 18 milhas de estradas de serviço e quatro intercâmbios sistema a sistema coletando dados de entrada das fontes disponíveis e calibrando O modelo para produzir saídas que eram verificáveis ​​e reprodutíveis. Velocidade, volume, densidade e enfileiramento foram as principais medidas de eficácia (MOEs) para a calibração do modelo. A análise operacional dos modelos de microsimulação resultou em mudanças de projeto que melhoraram a segurança e as operações. Para a I-95 Express Fase III análise de tráfego, planejamento e PDampE estudos foram realizados. O Estudo de Planejamento do Corredor I-95 (CPS) incluiu um processo rigoroso para desenvolver uma metodologia para integrar a demanda de viagens, as operações de trânsito eo design de faixa gerenciada no processo de desenvolvimento do projeto. A metodologia inclui uma análise multi-resolução das operações de tráfego de auto-estrada, onde as ferramentas do Manual de Capacidade Rodoviária (HCM) são usadas nos estágios iniciais de planejamento ea microsimulação é usada durante o desenvolvimento conceitual ou fase PDampE do processo de desenvolvimento do projeto. A intenção é concentrar os esforços do estudo de planejamento na verificação da necessidade de implementar pistas gerenciadas com frete para reduzir o congestionamento e melhorar as operações interestaduais da linha principal. Uma vez estabelecida a necessidade pelo estudo de planejamento, o estudo PDampE usa o software HCM e a microsimulação para avaliar as complexas manobras de tráfego criadas pela implementação de pistas gerenciadas com canais com localização de pontos de acesso de entrada e saída. O CPS verificou a necessidade de implantação de faixas gerenciadas e recomendou a localização de pontos de acesso de entrada e saída com base em considerações multimodais e demandas de mercado entre os intercâmbios na área de estudo. O PDampE para I-95 Express Fase III foi dividido em três segmentos com estudos separados PDampE perseguidos simultaneamente. Um processo rigoroso para o desenvolvimento do Memorando de Metodologia de Tráfego para trilhos gerenciados com pedágio foi realizado no início dos estudos. O memorando aplicou-se a cada um dos estudos, especificando os detalhes da modelagem e previsão de demanda de viagens de coleta de dados e métodos de análise operacionais de tráfego utilizando o software HCM e microsimulação com VISSIM), que seguiu as diretrizes do FHWA TAT Volume III. Além disso, o memorando especificou o uso de fatores diurnos para converter os volumes do período de pico do modelo de demanda de viagens para os volumes de horas de pico e os alvos de calibração para fluxos de tráfego horários, tempos de viagem e filas. Os elementos de precificação e escolha de rotas do módulo de pista gerenciada de softwares de microsimulação foram aplicados às condições de construção para determinar a demanda de tráfego para as faixas gerenciadas com pedágio. Os MOEs incluíam volumes e velocidades de ambos, o propósito geral e as faixas geridas, a avaliação em toda a rede das condições de não construção e construção e as receitas de faixa gerida. 3.4 Resumo do Programa de Pista Gerenciada Em uma discussão da prática atual de modelagem da Flórida em relação às instalações de pedágio, Steve Ruegg descreveu a história recente da incorporação de modelos de pedágio na estrutura do FSUTMS. Desde o início do projeto do modelo FSUTMS, tem havido alguma acomodação de instalações de pedágio, com o Turnpikes fixo rodovias de pedágio em mente. A estrutura do modelo usou um algoritmo baseado em atribuição de pedágio fixo, com o pedágio em si sendo convertido em um valor de tempo com base no valor quotCTOLLquot. Além disso, as instalações de cobrança de portagens são modeladas explicitamente, com desaceleração, tempo de serviço de pedágio e tempos de aceleração explicitamente modelados através do uso de links especializados. Os tempos de serviço são estimados com base em um modelo de enfileiramento de vários servidores incorporado nas funções de atraso de volume de atribuição de tráfego. Melhorias posteriores incluem estruturas de pedágio para rampa para representar melhor o sistema de preços Turnpike. Nos últimos três anos, FDOT Central Office realizou dois grandes projetos, o que irá melhorar a capacidade de modelo express lanes na Flórida. A primeira é uma grande revisão e atualização das práticas de modelagem padrão, conforme refletido no FSUTMS. Este programa de melhoria, conhecido como a Atualização do Modelo de Trânsito (TMU), fez várias melhorias no procedimento do modelo em quatro etapas, incluindo o seguinte: Objetivos de viagem expandidos Estratificação do tempo de uso Uso do feedback para a distribuição de viagens Uso de uma distribuição de destino-escolha Formulação do modelo Opções de modalidade expandida do modo de aninhamento e opções de modo e critérios de fechamento de atribuição mais apertados. Estas melhorias de modelo melhoram a modelagem de pista expressa, melhorando as sensibilidades e capacidades gerais do modelo. Por exemplo, a modelagem da hora-do-dia permitirá uma estimativa mais precisa das portagens variáveis ​​eo efeito delas na distribuição e na escolha do modo. Uma segunda iniciativa do Escritório Central do FDOT foi especificamente direcionada para melhorar a modelagem de pistas gerenciadas. Este programa incluiu uma quottoolbox de três abordagens modelo que abordam a modelagem de pedágios abertos em Flórida, como mostrado na Tabela 3. Tabela 3: Plano Conceitual de Modelagem de Pista Gerenciada de FDOT O plano de desenvolvimento consiste em três fases, com a intenção de gerar uma caixa de ferramentas robusta De aplicações gerenciadas de modelagem de faixa que podem atender às necessidades de planejamento de todas as agências com base em suas capacidades de modelagem e no nível exigido de sofisticação de detalhes e modelos. No programa trifásico, a Fase I consiste no desenvolvimento de um modelo de pedágio dinâmico baseado em atribuição, com estimativa dinâmica de portagens e mudança na demanda por pedágio, disposição para pagar curvas e sensibilidade a várias políticas de pedágio. O trabalho de desenvolvimento da Fase I foi concluído no verão de 2017. A Fase II do programa estende os efeitos de pedágio ao nível de escolha de modo e concentra-se na implementação da escolha de pedágio dentro do modelo de escolha de modo. Este modelo de escolha de modo com alternativas de pagamento de pedágio foi então integrado com o modelo de pedágio dinâmico baseado em atribuição da Fase I, usando uma estrutura de feedback. O modelo de Fase II fornece a capacidade de prever mudanças no nível de ocupação e mudanças de modo e uma representação mais abrangente da utilidade de uma facilidade de pedágio do que é possível no modelo estático de atribuição de rodovias. O desenvolvimento de modelos de protótipo de Fase II também está completo e a documentação final foi publicada em abril de 2017. Finalmente, a Fase III se concentra na implementação de pistas gerenciadas dentro de um modelo de modelo baseado em atividade (ABM). A intenção é aproveitar os atributos detalhados da pessoa e do agregado familiar disponíveis em uma ABM para melhor representar os fatores que afetam a escolha de pistas gerenciadas. Modelos baseados em atividades têm sido amplamente utilizados para apoiar projetos de precificação de rodovias e devem ser mais apropriados para testes de sensibilidade de políticas de pistas gerenciadas. A fase III deverá começar no verão de 2017. 3.5 Experiência Turnpike da Flórida Josiah Banet, do URS / FTE, apresentou na experiência de Turnpikes a modelagem de vias rápidas na Flórida e identificou quatro tipos de estudos TampR, como mostrado na Figura 5. Do topo Na parte inferior da figura, os tipos de estudos implicam um nível crescente de detalhe, tempo e recursos para gerar as informações de saída desejadas. Para cada tipo de estudo, há uma abordagem de modelagem adequada para fornecer as informações necessárias para cada estudo. Figura 5: Tipos de Estudos de Receitas de Ampliação de Tráfego Em um estudo de TDP Down Down, o foco é coletar informações gerais de design e desempenho sobre a instalação proposta, incluindo pistas, volumes de tráfego (existentes e futuros) e design de acesso. Também serão definidas hipóteses operacionais, como tipos de veículos permitidos. O analista então compara essas características com o desempenho conhecido de outras instalações semelhantes para determinar a viabilidade inicial ou rastreio para estudos futuros. Um Estudo de Nível Típico (Nível 1) é usado para determinar a viabilidade financeira de alto nível de um projeto de faixa expressa usando fontes de dados limitadas. Os resultados de um estudo de nível de esboço ajudariam uma agência a determinar a necessidade / desejo de comprometer recursos adicionais para avaliar ainda mais a viabilidade de um projeto como parte de um sistema de faixa expressa. Essa abordagem para avaliar um projeto de faixa expressa dentro de uma facilidade de acesso limitado utiliza ferramentas de modelagem existentes que dependem dos dados disponíveis. Esta abordagem não inclui o refinamento dos modelos de previsão de tráfego ou a recolha de dados adicionais. Os anos de previsão indisponíveis para o tráfego são desenvolvidos com base em suposições razoáveis ​​quanto às taxas de crescimento. Os ajustes pós-modelo das previsões podem ser realizados com base em dados históricos de tráfego. Em alguns casos, um modelo de horário do corredor autônomo é usado para produzir taxas de pedágio com base no nível de congestionamento ao longo do dia. Os resultados de TampR são de nível de corredor e considerados como estimativas médias com desvio positivo ou negativo, que são refinados com análises mais detalhadas de um estudo de Levelquot. Um Estudo de Nível de Planejamento (Nível 2) resulta em uma previsão de receita mais detalhada para um projeto que a agência pode usar para desenvolver um plano de financiamento de projeto. Esta abordagem de Levelquot planejaria refinar os modelos de previsão de tráfego para refletir melhor os padrões de tráfego de corredores selecionados com rede de estradas atualizada e suposições melhoradas de uso da terra para os anos atuais e futuros. Um mínimo de dois anos de previsão seria desenvolvido com base nos dados socioeconômicos mais recentes (por exemplo, estimativas de população e emprego). Refinamento da validação dos modelos de tráfego seria realizado a fim de melhorar a precisão do modelo e fornecer mais confiança nos resultados da previsão. Um modelo de desvio de horário é usado para definir taxas de tráfego e portagem por hora. Serão realizados esforços adicionais de recolha de dados para assegurar que os padrões de tráfego mais recentes para a área de estudo do projecto sejam reflectidos com precisão nos modelos de tráfego. Isso pode incluir, mas não está limitado a, um estudo de origem-destino (O / D), estudo de velocidade ou inquérito de preferência declarada (SPS). Análises de probabilidade estatística são empregadas para avaliar o risco do projeto. Um estudo de investimento em Gráfico de investimento (Nível 3) é necessário quando os mecanismos de financiamento usam títulos para alavancar contra receitas antecipadas do projeto eo projeto está pronto para entrar no mercado. Neste caso, FDOT tem uma alta confiança de que o projeto será implementado e gostaria de certeza na precisão das projeções de receita. No nível de Grfaultot de investimento, a coleta primária de dados de padrões O / D e o valor da economia de tempo de viagem (usando resultados SPS) é freqüentemente requerido. É realizada uma avaliação independente dos dados socioeconómicos que afectam o tráfego do projecto. O modelo de demanda de viagens também é altamente especializado e adaptado especificamente para o corredor do projeto. Esforços para melhorar a previsão do modelo através da incorporação de confiabilidade são incorporados no processo de modelagem e modelos de microsimulação também são empregados para fornecer uma avaliação mais precisa dos tempos de viagem do corredor. 3.6 Quantificação de riscos de previsão O risco pode ser definido como a capacidade de um projeto atingir um objetivo, enquanto que a incerteza lida com flutuações potenciais nas circunstâncias que podem ou não produzir um impacto significativo na capacidade dos projetos de atingir um objetivo. Tom Adler, do RSG, discutiu pela primeira vez métodos de identificação e quantificação das incertezas e riscos associados às previsões dos modelos e, em seguida, apresentou um exemplo do trabalho realizado para o projeto Orlando I-4 TampR Study. Dr. Adler começou por identificar três principais fontes de incerteza associados com os modelos de previsão de viagens que irão subsequentemente impactar o risco do projeto, incluindo: Estrutura do Modelo e Análise de Dados Preconceito e Incerteza Incerteza sobre o Futuro. O objetivo de sua apresentação foi descrever métodos para quantificar essas incertezas inerentes dentro de modelos. Embora se reconheça que métodos computacionais, métodos estatísticos e análise qualitativa de incerteza em modelos podem ser usados ​​para produzir medidas de incertezas diretamente da execução do modelo, problemas práticos, incluindo tempos de execução, podem impedir essa abordagem. Dr. Adler afirmou que os resultados alternativos de tráfego de corredor gerados por uma série de corridas de modelo de demanda de viagem podem ser posteriormente representados usando uma função de forma fechada multivariada de insumos de modelo. A aplicação deste tipo de função permite um cálculo rápido de alternativas representadas por variações nos inputs chave e pode, portanto, gerar uma superfície de resposta que pode ser utilizada para avaliar a probabilidade de risco associada com as incertezas de probabilidade nas gamas de valores de entrada. No estudo Orlando I-4 TampR, ilustrado na Figura 6, foi avaliado um projeto de faixa gerenciada de 21 milhas, adicionando duas faixas de preço em cada direção, usando esta abordagem. Realizaram-se nove testes de sensibilidade experimentais experimentais, nos quais foram variados os tempos de viagem, taxas de pedágio, previsões econômicas e estruturas de rede. A partir desses resultados, desenvolveu-se um modelo sintetizado para estimativa TampR que foi capaz de comparar os resultados do modelo com um valor r-quadrado de 0,98. Usando este modelo sintetizado, foram geradas distribuições de probabilidade de receita e tráfego, representando um milhão de draws aleatórios de distribuições de entrada. A apresentação concluiu que os modelos de superfície de resposta podem ser desenvolvidos com precisão e podem ser utilizados para simular eficazmente riscos associados mesmo com modelos de demanda de viagens mais complexos. Figura 6: Mapa do Corredor de Pistas Gerenciadas I-4A Audiência Pública para a Ponte Howard Frankland (I-275 / SR 93) Estudo PDampE e Avaliação do Corredor Regional de Trânsito originalmente programado para 4 de outubro de 2017 no Hilton Carpool de São Petersburgo e 6 de outubro , 2017 no Tampa Marriott Westshore foi adiada para uma data posterior. Clique aqui para ver uma carta de Jim Boxold a Jack Latvala sobre as pistas expressas na ponte Howard Frankland. O Departamento de Transportes da Flórida (FDOT) tem planos em movimento para substituir o envelhecimento northbound / eastbound parcela da ponte de Howard Frankland, que está se aproximando do fim de sua vida útil. Um Estudo de Desenvolvimento de Projetos e Meio Ambiente (PDampE) está atualmente em andamento para identificar as melhores opções de substituição e documentar como a substituição afetará o ambiente circundante. Além do estudo de substituição de pontes, um elemento-chave do Plano Diretor da Autoridade de Transporte Regional da Área de Tampa Bay (TBARTA) é desenvolver uma conexão de trânsito através da ponte Howard Frankland que ligará os condados de Pinellas e Hillsborough através de estações de trânsito. A ligação entre Pinellas Countyrsquos proposta Gateway Station e Hillsborough Countyrsquos Westshore Regional Multimodal Center permitirá movimentos de trânsito ininterrupto ao longo da ponte. Para que isto seja possível, no entanto, o corredor deve ser capaz de acomodar as disposições de trânsito adequadas. Portanto, também conduziremos um Estudo de Avaliação do Corredor de Trânsito para determinar oportunidades e restrições de fornecer um potencial envelope de trânsito em conjunto com a substituição de ponte. Embora o principal objetivo do estudo PDE seja examinar a substituição da ponte sem aumentar a capacidade, o estudo de trânsito examinará como o trânsito poderia ser incluído na construção da ponte de substituição. O estudo de trânsito irá examinar as restrições de engenharia e desenvolver alternativas viáveis ​​para acomodar o trânsito na concepção da ponte de substituição, ou determinar se uma nova estrutura seria necessária. O estudo irá analisar os dados recolhidos durante a Pinellas County Alternatives Analysis (AA), que analisou a prestação de serviços de transporte premium de Pinellas County para Hillsborough County. O estudo também analisará os dados do Westshore Multimodal Center Study. O corredor da ponte Howard Frankland deve acomodar as disposições de trânsito apropriadas para conectar todos os sistemas de trânsito regionalmente. Os dois processos de estudo são apresentados abaixo: Boletim de Audição Pública: 09/12/2017 - Clique aqui para baixar uma versão imprimível do boletim. Audiência Pública Sessão 1 - Pinellas County: 10/04/2017 - clique aqui para obter informações sobre reuniões. Audiência Pública Sessão 2 - Hillsborough County: 10/06/2017 - clique aqui para obter informações sobre reuniões. Mapa de localização do projeto Mova o cursor do mouse sobre a ponte Howard Frankland para ver uma foto aérea. Uma aproximação regional ao transporte A ponte de Howard Frankland é a ponte central que cobre o Tampa Tampa velho de Clearwater / St. Petersburg para Tampa, Florida. É uma de três pontes que conectam o condado de Pinellas eo condado de Hillsborough os outros que são a ponte de Gandy ea calçada de Courtney Campbell. O Howard Frankland carrega I-275 e é por muito o mais viajado das pontes da área da baía que levam uma média de 139.000 veículos por o dia através de Tampa Bay. Dada a importância desta conexão, agências de planejamento regional como a Autoridade de Transporte Regional da Área de Tampa Bay (TBARTA) desenvolveram planos de transporte de vários condados. Agências como TBARTA e FDOT têm sido encarregadas de olhar para além do condado questões específicas de congestionamento. Os líderes estaduais estão reconhecendo que o congestionamento de tráfego não começa nem pára nas linhas do condado nem faz as soluções. É por isso que ndash TBARTArsquos Transportation Master Plan, que engloba Citrus, Hernando, Pasco, Hillsborough, Pinellas, Manatee, Sarasota e condados ndash colocou a ponte Howard Frankland em sua lista de projetos prioritários. Como primeiro passo para a implementação do Plano Diretor TBARTA, foram realizados dois estudos de trânsito. A Autoridade de Trânsito Regional da Área de Hillsborough (HART) realizou uma análise alternativa (AA) para um corredor de trânsito de trilho leve que vai da Universidade do Sul da Flórida, passando pelo centro de Tampa, até a área de Westshore. O segundo AA foi conduzido pela TBARTA, FDOT, a Organização de Planejamento Metropolitano do Condado de Pinellas (MPO) ea Autoridade de Trânsito de Pinellas Suncoast (PSTA) para avaliar o tipo e localização de um corredor de trânsito premium conectando o centro de São Petersburgo, E Clearwater. A avaliação do corredor de trânsito da ponte de Howard Frankland é vital importante porque unirá estes dois esforços do transporte porque conecta Pinellas e condados de Hillsborough.